City of London

Die City of London ist ein seltsames Stück Land. Oft wird sie nur City genannt oder Square Mile, denn letzteres entspricht fast ihrer tatsächlichen Größe. Auf diesen umgerechnet etwas weniger als drei Quadratkilometer leben auch nur gut 11'000 Leute. Dementsprechend ruhig ist es in einzelnen Ecken der City am Wochenende auch. Unter der Woche sieht es allerdings anders aus.

Gemäß der  städtischen Behörde arbeiteten 2008 etwas über 300'000 Menschen in der City, wovon alleine 50'000 im Bankwesen beschäftigt waren. Um die Jahrtausendwende waren es sogar noch über 20'000 Banker mehr, die sind aber vermutlich in Horden nach Canary Wharf "strafversetzt" worden, wie es unser Gastgeber bei einer Investmentbank in der City wohl ausgedrückt hätte.

Die City konkurriert hinsichtlich ihrer räumlich extrem gebündelten Bedeutung als Knotenpunkt internationaler Finanzströme eigentlich nur mit der New Yorker Wall Street. So ist London beispielsweise der bedeutendste Handelsort der Erde für Devisen: 2007 wurde über ein Drittel aller weltweiten Devisenhandelsgeschäfte über London abgewickelt. Und heute habe ich in der S-Bahn im Economist gelesen, dass 70 % aller globalen Aktienhandelsgeschäfte über London, New York und Hong Kong laufen würden. Was wir hier sehen, ist das in meinem kürzlichen Blogpost über Canary Wharf angedeutete Phänomen der Global Cities, welche Kontroll- und Steuerungsfunktionen der Weltwirtschaft räumlich bündeln.

In den letzten Jahren entstanden im Einklang mit diesem Geschäftsmodell nun zunehmend und gegen den vermutlich erbitterten Widerstand von English Heritage eine Reihe mehr oder weniger spektakulärer Bürohochhäuser. Das bekannteste ist zweifellos die Gurke von Norman Foster, über den mein Chef kürzlich aus mir noch nicht bekannten Gründen geflucht hat. Auch wenn es niemanden interessieren dürfte, aber ich war und bin seit Beginn der Bauarbeiten begeistert von diesem Gebäude und empfehle deshalb auch den Film über die Entstehungsgeschichte der Londoner Ikone der 2000er Jahre.

In unmittelbarer Nähe (auf dem Foto unten sieht man die Gurke im Hintergrund) steht auch das für die Postmoderne symbolische Lloyds Gebäude vom zweiten Stararchitekten aus London, Richard Rogers.

In den nächsten Jahren werden insbesondere mit dem Pinnacle (288 Meter) und dem Walkie Talkie (160 Meter) noch weitere relativ bemerkenswerte Gebäude errichtet werden und der City damit endgültig ein CBD-Gesicht mit Einzelgebäuden aus unterschiedlichsten Architekturepochen verpassen - ein bemerkenswerter Unterschied beispielsweise zu den Retorten-Geschäftsvierteln wie Canary Wharf, die aufgrund ihrer in kurzer Zeit erfolgten Entwicklung zumindest heute noch eine meist ziemlich einheitliche Architektursprache sprechen. In der City ist das wie gesagt anders. Hier trifft Steinaltes (auf dem untersten Bild: St. Paul, Englands Heiligtum, so gesehen vom Dach des Einkaufszentrums One New Change) auf Futuristisches.

Drei Anmerkungen wollte ich noch machen, die indirekt viel mit der City zu tun haben und die ich für erwähnenswert halte insbesondere für Vergleiche mit meiner Wahlheimat Berlin.

1) In U-Bahnen fand ich auf zahlreichen Fahrten durch die Innenstadt Londons nur zirka zweimal einen Sitzplatz. Uhrzeit egal.

2) Geschätzt auf jeder zweiten Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sah ich mindestens ein iPad von Apple in meiner nahen Umgebung.

3) In London laufen sehr viele Leute in Anzügen durch die Stadt.

Berlin hat keine City - und zwar nicht erst seit gestern. Das Verhältnis, wie oft ich bei meinen Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr einen Sitzplatz finde, ist hier etwa das Gegenteil: Auf zahlreichen Fahrten finde ich zweimal keinen Sitzplatz. Morgens auf dem Weg zur Arbeit stehe ich einmal im Monat. Die Tablets von Apple sehe ich so gut wie nie. Dasselbe gilt für Leute in Anzügen, sie sind eine seltene Spezies in den allermeisten Stadtteilen.

Insbesondere der iPad-Index dürfte relativ aussagekräftig sein hinsichtlich der ökonomischen Power und Bedeutung einer Stadt. Das Gerät ist ziemlich teuer, man braucht es nicht wirklich - aber es ist saugeil und zurzeit noch ein ziemlich begehrtes Statusobjekt. Deshalb ist es für mich irgendwie ein bisschen zum Symbol dieser London-Reise geworden.

Und im Übrigen gefällt mir die Entspanntheit Berlins ja im Grunde genommen ganz gut. Besonders das Platzangebot in öffentlichem Verkehr und auf Straßen ist mehr ein Segen als etwas anderes. Die Stadt mit ihren über drei Millionen Einwohnern wirkt nach London fast wie ein verschlafenes Dorf. Aber die Anzüge fehlen mir schon ein wenig. Klar, sie mögen für manche Symbol des verhassten Kapitalismus sein. Das ist mir in erster Linie jedoch erstmal nicht so wichtig. Zudem kann Entspanntheit leicht mit affiger Nachlässigkeit verwechselt werden. Ich begrüsse die Präsenz von Anzügen und Krawatten schon alleine aus ästhetischen Gründen. Viele Leute sehen darin einfach besser aus und die städtische Szenerie gewinnt durch talentierte Anzugträger ein mir willkommenes Mehr an Eleganz und Haltung. Das Problem ist bloss, dass mehr Anzugträger eine stärkere Wirtschaft bedeuten, was einen höheren Druck auf den Immobilienmarkt bedeutet, was in der Tendenz weniger Freiräume bedeutet, was weniger Clubs wie das About Blank oder die Renate bedeutet, was weniger Einzigartigkeit für Berlin bedeutet. But there is no such thing as a free lunch.


P.S. Am Samstag waren wir im Kino und haben uns Margin Call angesehen, den Film über die Tage vor dem Untergang der Investmentbank Lehman Brothers. Sehenswert! Der Equitiesfloor in der Investmentbank, welche wir vorletzte Woche in der Londoner City besuchten, war einiges schöner als der schmuddelige Floor der Brothers in Manhattan. Aber in beiden Fällen sitzen die BSD ja sowieso auf dem Bondfloor, nicht wahr, Herr Lewis?

Stadterneuerung: Stratford London

Gestern machte ein Artikel über die Stadterneuerung in den Londoner Docklands den Auftakt in meine kleine London-Serie. Nach diesem Projekt mit Wurzeln in den 1980er Jahren folgt nun heute als Fortsetzung ein Artikel zum zeitgenössische Stadterneuerungsbeispiel in Stratford.

Historisch betrachtet war Stratford eine landwirtschaftliche Ortschaft im Nordosten Londons. Mit der Industrialisierung und dem Aufkommen der Eisenbahn wurde es besonders im 19. Jahrhundert zu einem Schwergewicht industrieller Fabrikationen. In einem größeren Zusammenhang lässt sich wohl sagen, dass der Osten Londons prädestiniert war für industrielle Ansiedlungen. Zentral bestand schon seit römischen Zeiten die auf Handel und Kommerz ausgerichtete City of London, und im Westen entwickelte sich früh die City of Westminster, das die City ergänzende Zentrum für Kirche und Politik. Somit gehe ich davon aus, dass die alte Stadtentwicklung im Zusammenhang mit Geist und Adel ähnlich wie in Berlin westlich ausgerichtet war. Da zudem oftmals ein von Westwinden geprägtes Klima herrschen dürfte, war die Industrie im Osten schon aus zwei Gründen ideal platziert. Schlussendlich fließt im Gebiet von Stratford auch der River Lea, welcher in der Industriezeit vermutlich Quelle für Energie und Auffangbecken für Abwässer war.

Stratford war also eine Arbeitergegend und dementsprechend entstanden auch in der Nachkriegszeit noch einfachere Wohnblocks, welche mich unweigerlich an englischen Grime oder Hooligan House Marke Audio Bullys denken ließen.

London als Gesamtstadt ist gegenwärtig aber eine Global City und scheint zudem aus allen Nähten zu platzen. Es macht aus dieser Perspektive also möglicherweise durchaus Sinn, Edge Cities zu entwickeln, um, so die Hoffnung, das Zentrum zu entlasten und die Stadt „dezentral zu zentralisieren“ wie der Schweizer sagen würde. Die Londoner haben dafür den London Plan entwickelt, und Stratford spielt in diesem städtebaulichen Entwicklungsprozess eine wesentliche Rolle.

Der erste massive Eingriff hinsichtlich die Neugestaltung des Gebiets war der Bahnhof Stratford International, der 2009 eröffnete und an welchem fortan Eurostar-Züge der High Speed 1 von London auf das europäische Festland – oder auf den Mars, aus Sicht der Engländer – einen Halt einlegen sollten. Bislang tun sie dies aus betriebswirtschaftlichen Gründen allerdings nicht; kein guter Start also für die Entwicklung einer für London zentralen Edge City.

Nichtsdestotrotz folgen nächstes Jahr die olympischen Sommerspiele in London-Stratford. Diese Spiele bedeuten, wie aus anderen Städten wie vor allem Barcelona deutlich wurde, eine vermutlich einmalige städtebauliche Chance. Sie passen deshalb auch passgenau in das städtische Top-Down-Entwicklungskonzept für Stratford. Dass Olympia eine massive Restrukturierung des Gebietes bedeuten würde, begriff 2005 auch der Regisseur Paul Kelly. Er produzierte deshalb damals den poetischen und sehenswerten Kurzfilm „What Have You Done Today, Mervyn Day?“ – inklusive wundervoller und von Saint Etienne komponierter Filmmusik, die mich schon 2005 und ohne das Gebiet jemals persönlich gesehen zu haben berührt hatte.

Schaut man mit den Augen von Mervyn Day auf die Baustelle, lassen sich bereits heute übergroße Außerirdische erkennen, die im Lower Lea Valley gelandet sind und über die 2012 weltweit berichtet werden wird. Besonders der rote, skulpturale Orbit-Turm von Anish Kapoor wirkt heute irgendwie zusammenhangslos in den Raum geworfen und lässt bei mir die Vermutung aufkommen, dass hier jemand um jeden Preis auffallen will.

Neben Verkehrsinfrastruktur und Olympia werden auch weitere Einrichtungen gebaut, von denen man offensichtlich zu glauben scheint, dass sie benötigt werden. Das wären einerseits eine der größten Shopping-Malls Europas: Westfield Stratford City. Andererseits entstehen zurzeit auch zahlreiche zeitgenössische Wohntürme mit solch vielsagenden Namen wie beispielsweise dem unten abgebildeten Genesis. Sicherlich handelt es sich allen Wohnungen um „luxury condos“ oder „stunning penthouses“ oder so. Wie immer halt bei solchen Projekten *gähn*.

Inwiefern diese Regeneration nicht nur das räumliche Bild, sondern auch die Sozialstruktur verändern wird, bleibt offen. Einen diesbezüglicher Artikel der englischen Zeitung Guardian zeigt jedoch bereits, in welche Richtung es bislang zu gehen scheint.

Gerne würde ich jetzt zugeben, dass mich die Bilder der internationalen Sportstätten-Architektur, der unverwurzelten Skulptur von Anish Kapoor und die Young-Professionals-Türme in Stratford irgendwie melancholisch gestimmt haben. Aber damit oute ich mich doch irgendwie auch nur als neokonservativer und nostalgischer Sozialromantiker oder dergleichen. Denn: was bedeuteten denn die Fabriken damals, als sie neu waren? Etwa etwas anderes als die Gebäude und Strukturen von heute? Früher war es der Landwirt der klagen konnte wenn die Zukunft unvermittelt über ihn hereinbrach, gestern war es der Arbeiter, im Hier und Jetzt sind es die letzten verbliebenen Arbeiter oder der Künstler in der verlassenen Fabrik. Und morgen wird das Klagen dann vom einfachen Dienstleister stammen und übermorgen vom Engländer.

Irgendwann wird der Orbit-Turm vermutlich Kulturerbe darstellen oder was weiß ich. Deshalb denke ich manchmal, dass alles, was wir machen sollten der Versuch ist, den in Schüben auftretenden aber eigentlic ständigen Wandel mit Würde zu meistern, was auch immer das für den Einzelnen bedeuten mag. Oder wie es die Stimme am Ende des Films sagt: „People say it’s all gonna change. But the Lea Valley is always been about change.“

Stadtentwicklung: Sankt Petersburg

Sankt Petersburg wurde 1703 von Zar Peter dem Großen als Festung gegen die angriffslustigen Schweden gegründet und bald darauf zur neuen russischen Hauptstadt gekürt. Nach dem Ableben des wissbegierigen, kosmopolitischen und reisefreudigen Herrschers wurde jedoch für relativ kurze Zeit wiederum Moskau die Hauptstadt Russlands. Erst ab den 1740er Jahren – unter Zarin Elizabeth und ihren Nachfolgern Katharina der Großen und Nikolaus I – wurde Sankt Petersburg zur barocken und klassizistischen Residenzstadt.

Auch heute noch beeindruckt das bewundernswert reiche und einheitlich durchdachte Stadtbild, welches insbesondere von der zentralen Admiralität ausgeht. Die Stadt an der Newa-Mündung sollte nicht eng und dunkel, sondern, gemäß Karl Schlögel (‚Petersburg – das Laboratorium der Moderne’), "klar und lichtvoll wie eine Regel" sein. „Es war die Zeit, als Peters fürstliche Kollegen überall in Europa die Geometrie als irdische Entsprechung göttlicher, nunmehr naturwissenschaftlich erforschter Gesetze zum Motiv ihrer Stadtgründungen machten: Absolutismus mit noch einer leichten Verbeugung zum Weltenschöpfer, zur kosmischen Ordnung hin.“ (Der Freitag, 30.03.11)

Karte der Stadtentwicklung von Sankt Petersburg (30.03.11)

Nicht nur der geometrische, rasterartige Grundriss, sondern auch die ihn säumenden Gebäude sind eine Huldigung der Eleganz. Besonders interessant ist auch die oben bereits angedeutete Tatsache, dass Leningrad, wie die Stadt während der Roten Jahrzehnte hieß, zwar eigentlich in Russland liegt, ihr historisches Erscheinungsbild jedoch außerordentlich westeuropäisch ist. Nach Schlögel stand die Stadt "für Aufklärung, Glanz, Disziplin, bürokratisches Reglement und den Geist des Okzidents; Moskau stand für das alte Russland, für Schläfrigkeit, Rechtgläubigkeit, und mit seinen goldenen Kuppeln war es Orient an der westlichen Grenze Eurasiens.“ Kaum verwunderlich, dass die Stadt deshalb in erster Linie von italienischen und französischen Planern und Architekten gebaut wurde. Ob hingegen die für Moskau diagnostizierten Merkmale der Schläfrigkeit und Rechtgläubigkeit (!) heute noch Geltung haben, darf berechtigterweise bezweifelt werden.

Gemälde der Newa mit der unten angesprochenen Börse im Hintergrund (30.03.11)

Während früher auch nicht alles löblich war – die Stadt wurde unter extremen Verlusten menschlicher Leben aus Sümpfen gebaut – ist der heutige Verkehr eine der modernen Schattenseiten. Nicht selten ergriff mich beim unvermeidlichen Anblick gewaltiger Verkehrsströme oder beim erfolglosen Versuch, entlang einer der prächtigen Prospekte meine Gesprächspartnerin zu verstehen, ein Gefühl großer Melancholie und Verabscheuung. Verabscheuung gegenüber dem zeitgenössischen urbanen motorisierten Individualverkehr und den Instanzen, die ihn in Städten wie Sankt Petersburg nicht besser zu kontrollieren gewillt sind.

Hauptachse Newski-Prospekt: vom Prachtsprospekt zur Rennstrecke

Mir ist dabei aber natürlich auch bewusst, dass ebenfalls eine große Ohnmacht existieren muss. Eine Stadt mit einem derartig reichen Kulturerbe wird auch gewaltig zur Kasse gebeten bezüglich der Instandhaltung aller ihrer Preziosen. Ich vermute, dass die städtischen Behörden nicht nur wenig Interesse an einer aus meiner Sicht sinnvollen und modernen Verkehrsberuhigung haben, sondern dass vor allem auch kein Geld zur Verfügung steht für dichte Netze an öffentlichem Verkehr und Entlastungs- und Umfahrungsrouten. Darüber hinaus haben wir ja bereits gelernt, dass das Auto für viele Russen ein unbedingt erstrebenswertes Statussymbol darstellt.

Nun möchte ich nicht falsch verstanden werden. Ich fluche nicht gegen ‚das Auto’, keineswegs. Auch müssen Städte keine gigantischen Freilichtmuseen sein. Beides sind respektive wären meines Erachtens wohl falsche Extreme. Stattdessen schwebt mir vielmehr eine aristotelische, goldene Mitte vor. Eine Mitte, die der Eleganz und Anmut dieser Stadt noch den Raum zum Atmen gibt. Wie das zu erreichen wäre? Wahrscheinlich durch eine Mischung von Instrumenten: neue Infrastrukturen, Verbote, (finanzielle und andere) Anreize, Sensibilisierung durch Bildung sowie vor allem... Zeit. Eines jedenfalls ist naheliegend: Peter der Große und seine Nachfolger würden sich im Grabe umdrehen wenn sie sehen würden, was in ihrer an göttlichen Gesetzen orientierten Stadt heute alles die Straßen verstopft. Und es bleibt zu hoffen, dass ihnen niemand etwas von der ‚Autobahn’ zu Ohren trägt, welche zivilisierterweise unmittelbar vor der klassizistischen Börse angelegt wurde. Eine ‚Autobahn’, die wahrscheinlich nur für diese Luftaufnahme für den Verkehr gesperrt wurde, was irgendwie auch typisch Russisch sein könnte.

Skandal (30.03.11)

Sapsan

Wie gesagt war ich die letzten paar Tage in Sankt Petersburg. Über das Hermitage habe ich ja bereits berichtet, und zum Wesen der Stadt werde ich mich auch noch äussern. Nun möchte ich jedoch noch ein paar Worte dazu verlieren, wie man heutzutage von Moskau nach Piter - so nennen viele Locals ihre Stadt - reist.

Einerseits bestehen natürlich immer noch die traditionellen Verbindungen: Flugzeug und Nachtzug. Ersteres ist mir prinzipiell eher unsympathisch. Der Nachtzug wiederum soll Kult sein und ist wohl auch heute noch die bevorzugte Reiseoption des gemeinen Russen. Nicht unvernünftig muss ich sagen, denn in 8 Stunden überbrückt man so wenn nicht elegant dann zumindest pragmatisch die Nacht. Zudem kommt der ausländische Gast auf solchen Reisen oft in Kontakt mit Russen: Sie teilen dann erfreut ihre Verpflegungen mit dem Fremden; sprich Vodka und etwas zum Beissen.

Obwohl mich die Aussicht auf ein gepflegtes Wässerchen sicherlich nicht erschaudern lässt, bin ich trotzdem auch am anderen Russland interessiert. Deshalb habe ich die 650 Kilometer mit dem ersten Hochgeschwindigkeitszug des Landes überwunden, dem Sapsan (Wanderfalke):

Dieser Zug - gebaut von Siemens - steht für mich wie wenige andere Dinge für das potentielle Russland der Zukunft. Ein zweites Russland wenn man so will, denn die Nachtzüge und die gemütliche Gastfreundschaft werden dadurch nicht verschwinden, zu gross und schwerfällig ist dieses eurasische Imperium. Der Sapsan steht eher für das turbokapitalistische Russland, ein Land, welches aufholen und wenn möglich überholen will. Was symbolisiert diesen Anspruch besser als Hochgeschwindigkeitseisenbahn? Es hat mich deshalb auch wenig verwundert, dass auf dem Cover des Informationsblattes, welches bei jedem Fahrgastsitz liegt, die Moskauer City abgebildet ist:

Nicht der Kreml, nicht die russischen Wäldern; nein, mit dem Sapsan fährt der russisch oder - noch schöner - international agierende Businessmann in hoher Geschwindigkeit in das Moskauer Finanzzentrum. Er könnte auch mit dem TGV in die Pariser Défense oder mit dem Eurostar in die Londoner Canary Wharf fahren. Oder mit der Maglev vom Flughafen ins Zentrum Shanghais. Was hier zum Ausdruck kommt ist ein in den letzten 10-15 Jahren entstandenes Russland, ein Russland, das mitreden will. Zur Moskauer City übrigens bald mehr an dieser Stelle...

Während der ersten 6-7 Minuten Fahrzeit ertönen im Sapsan permanent Durchsagen, selbstverständlich jetzt auf Russisch und Englisch. Man erfährt u. a. die Höchstgeschwindigkeit des Zuges (aufgrund der noch mangelhaften Gleisanlagen zurzeit 200 - 250 kmh) und wird darauf hingewiesen, dass das Servicepersonal während der Fahrt gerne eine Hotel- oder Taxireservation vornimmt. Derweil bestellte der idealtypische 'new Russian' vor mir im Bistrowagen schon um 13.45 Uhr reichlich Vodka. So viel Spass und Tradition muss sein.

Die Fahrten warn in beiden Richtungen jeweils auf die Minute pünktlich, der Service meines Erachtens sehr gut. Auch schön war die Rückkehr nach Moskau deshalb, weil sie mit großem Stolz zelebriert wird. Die Ansage im Zug lautet ungefähr: "Welcome to Moscow, capital of Russia!" Einmal ausgestiegen ertönt auf dem Bahnsteig ein Musikstück auf Moskau, herrlich. Man stelle sich vor, in Bern würde der Berner Marsch erklingen wenn man mit dem IC aus Zürich einfährt.

Wenn man zwischen den beiden (potentiellen) Globalcities unterwegs ist, sieht man übrigens nichts als das alte Russland:

Ich mag das übrigens genau so gerne, nicht das ich jetzt wieder als jämmerlicher Snob verstanden werde.

Unterwegs in Moskau

In Moskau bin ich, wie 2,4 Milliarden andere Menschen auch pro Jahr (Stand: 2009), v. a. mit der Metro unterwegs. Die Moskauer Metro gilt als eine der 'schönsten' der Welt, viele ihrer Stationen gleichen Palästen. Und das wohl nicht zufällig: Den Stil des sozialistischen Klassizismus erhielten die meisten wichtigen Stationen in der kommunistischen Zeit unter Stalin. Er baute nicht nur unterirdische Paläste, sondern auch die sogenannten 'Sieben Schwestern'. Eine davon, die Lomonossov-Universität, ist die grösste Universität Russlands und auf einem Foto im letzten Blogeintrag abgebildet.

Es entsteht der Eindruck, dass, während andernorts der Siegeszug des Automobils bereits in vollem Gange war, in der kommunistischen Sowjetunion jener Zeit v.a. auf den öffentlichen Verkehr gesetzt wurde. Im Kapitalismus setzte sich das Individuum mit dem Automobil die Krone der Mobilität auf, im Kommunismus wiederum förderte die Führung das gemeinschaftlich-gesellschaftliche Fortbewegungsmittel Metro; klassenlose Gesellschaft siegt über das Individuum. Der Kommunismus hat also zumindest im Moskauer Untergrund bleibende Spuren hinterlassen. Man könnte wohl problemlos einen ganzen Tag damit verbringen, sich die prächtigsten Stationen der Moskauer Metro anzusehen.

Heute ist aber nicht mehr früher. Und das heisst: heute ist nicht mehr Kommunismus in Russland, auch wenn man auf dem Roten Platz beim Mausoleum von Lenin immer noch Gruppen von älteren Menschen sieht, die rote Fahnen über den Platz paradieren lassen. Seit einiger Zeit erlebt Moskau offensichtlich einen unheimlichen Boom im Individualverkehr. Abgesehen von Los Angeles kenne ich keine Stadt, in der so viel Verkehr auf den Strassen unterwegs ist. Das russische Wort für Stau: Probka! Fussgänger müssen meist Unterführungen benutzen, wenn sie eine der zahlreichen innerstädtischen und autobahnartigen Strassen 'überqueren' wollen.

Es sind ausserdem nicht nur einfach viele, sondern auch viele teure Autos unterwegs; Moskau gilt wohl nicht zu Unrecht als die Stadt der Milliardäre der Welt. Deshalb ist die Stadt sicherlich ein sehr interessanter Absatzmarkt für deutsche Automobilproduzenten - und für Lexus, die sieht man hier auch sehr oft. Dies auch deshalb, weil Autos anscheinend - viel stärker als in Westeuropa, insbesondere unter westeuropäischen Studenten und anderen urbanen Leuten in jenem Erdkulturkreis - ein sehr wichtiges Statussymbol darstellen. Wer etwas auf sich hält, fährt ganz sicher nicht Metro sondern Auto. Millionen oder Leasing sind die Stichworte in diesem Fall. Und weil die Wirtschaft Moskaus seit Jahren unheimlich schnell wächst, steigt auch die Zahl der Automobilisten rapide an. Damit kann der Ausbau der Infrastruktur nicht mithalten. Die Folge sind massive Staus und Strassenüberlastungen. Das scheint den Einheimischen jedoch relativ egal zu sein. Lieber Status im Stau als klassenlose 'kommunistische' Metro.

Bei meinen Autofahrten mit russischen Bekannten sind mir übrigens ein paar bemerkenswerte Dinge aufgefallen:

- Es wird geheizt bis zum Limit. Aussen herrschen harsche Minustemperaturen, innen mindestens 25 Grad. Gerne auch mehr. Man schätzt hier einfach den vermeintlichen Komfort, die Umwelt ist absolut kein Thema. Eine Begründung war auch: "Wenn ich weniger heize kann ich nicht mehr durchs Fenster sehen, denn dann beschlägt die Scheibe."

- Das die Umwelt kein Thema ist, zeigt sich auch daran, dass der Motor bei Standzeiten nicht ausgeschaltet wird. Als ein Bekannter das Auto für 5-10 Minuten verliess um in seine Wohnung zu gehen, hat er den Motor selbstverständlich nicht ausgeschaltet. Niemand sass in dieser Zeit im Auto, aber er wollte nicht, dass sich das Radio ausschaltet. Schön.

- Wenn ich mich auf der Rückbank anschnalle, kommt dies einer Beleidigung des Fahrers und dessen Fahrkünsten gleich. Wir waren jedenfalls die ersten Passagiere auf der Rückbank, die sich überhaupt jemals angeschnallt haben.

- Auf der MKAD, der immensen Ringautobahn um Moskau, gibt es Bushaltestellen. I like it. Ist dies der Grund, weshalb die regionalen Autobahnen Gerüchten zur Folge immer noch nicht europäischen Standards genügen?

- Oder sind es die Fussgängerstreifen, die über eine Ausfallautobahn aus Moskau hinaus ins Umland führen?

- Wer in einen Klub will, der an der Tür harte Moskauer 'Feis Kontrol' pflegt, sollte - so wurde mir erzählt - üblicherweise besser in einem Auto vorfahren und nicht zu Fuss kommen. Das ist für Loser. Ausländer haben aber anscheinend immer noch Privilegien, die gelten a priori als zumindest tendenziell reich.